Ved viaduktens søndre brokar

Det å stå ved et stykke av norsk jernbanes eldste historie kan vel få noen og enhver til å falle i staver,- i alle fall meg da. Her sto jeg plutselig ved restene av et fantastisk stykke ingeniørkunst jeg ikke hadde ant at fantes, før nå.

Oppdagelsen av Ljansviaduktens søndre brokar langt oppe i åssiden, nesten gjemt i den høstfargede løvskogen, var en åpenbaring.

Det startet med noen ganske lave steinfundament rett ved stien, hvor en liten opplysningstavle fortalte at dette var rester etter Smaalensbanen, et nedlagt løp av dagens Østfoldbane. Litt lengre opp i åssiden oppdaget Sjur et fundament til, og konkluderte med at det måtte ha vært en ganske høy bro vi så restene av. Vi flyttet blikket enda litt til og fastslo at det hadde vært en veldig høy bro. Søndre brokar av det vi fant ut var Ljansviadukten, tronet 30-40 meter over oss som sto nede på stien. Jeg bare måtte opp dit for å se.

Broen, eller viadukten, som hadde gått fra Ljan over mot Holmlia og videre ut i verden via Kornsjø, ble omtalt som et elegant flettverk av jern med en total vekt av 600 tonn. Viadukten var bygd med samme teknologi som ble benyttet i Eiffeltårnet i Paris. Dens lengde var 236 meter og den var 36 meter på det høyeste. Den gikk i en svak bue og hvilte på seks støpejernspilarer, hvis stenfundament var et første vi oppdaget. Viaduktens konstruktør var den svensk-norske ingeniøren Axel Pettersson, sjef for statsbanenes brokontor. Dette mesterverket skulle gjøre Smaalensbanen berømt.

Det var den 6. juni 1873 Stortinget endelig vedtok å bygge Smaalensbanen. Selve arbeidet startet først opp i 1875, og sysselsatte på det meste 3000 annleggsarbeidere. Ljansviadukten sto ferdig i 1876-77. Kildene er noe sprikende på dette punktet. Strekningen ble åpnet i 1879.

Broen tiltrakk seg nysgjerrige fra alle samfunnslag. Inkludert den amerikanske president Ulysses S. Grant, som nok trygt kan regnes som fra et av de øverste lagene. Dette skjedde i forbindelse med hans Europareise i 1878. Den 15. juli 1878 står dette å lese i Aftenposten:

General Grant overvar igaar Formiddag den engelske Menigheds Gudstjeneste paa Universitetet og igaar Eftermiddag foretog Generalen og Generalinden en kjøretur over Egeberg ud til den nye Lianbro, der efter Forlydende skal have vundet Generalens Bifald.

Viadukten var også godt synlig fra fjorden, og dampskip ble satt opp for å transportere skuelystne for 80 øre Tour-Retour.  Men det kunne ikke på noen måte måle seg med opplevelsen av å kjøre med tog på den. Lokomotivene som kjørte over den var dampdrevet. Med vindens lunefulle krumspring gjennom dalen, kunne det svaie ganske kraftig over den. Dette gjorde at farten måtte reduseres kraftig, og opplevelsen ble dermed forlenget tilsvarende. Siden broen var ganske smal, fikk passasjerene god tid til å stirre fjetret ned i dalen mens de telte minutter eller kanskje sendte en bønn et sted, om å komme helskinnet over.

Denne jernbaneforbindelsen gjorde det nå enklere å bosette seg på Nordstrand og Ljan, noe som satte fart i villabebyggelsen på stedet. Dette gjorde også brovokteren nødvendig. Ljansviadukten hadde egen vokterbolig, og jobben var visstnok godt betalt. Brovokteren skulle passe på at ingen gikk utpå broen.

Fristelsen var dog stor for mange fra Holmlia, da dette var en betydelig kortere vei enn den om Hauketo, som de ellers måtte benytte. Det finnes to gjengitte historier fra avisene om menn som prøvde seg på dette. Den ene, en full mann trådte feil og ble hengende etter armene inntil banevokteren kom og fikk dratt ham opp. Det fortelles at mannen da var blitt klinkende edru. Den andre historien gikk ikke fullt så bra, det handlet også om en mann som hadde kommet for sent til toget og besluttet å gå over broen i mørket. Det ikke bedre enn at han trådte feil han også, og falt ned. I Aftenposten 2. desember 1916 kunne en lese følgende rystende beretning: 

En mand, som kom forsent til toget forledern, besluttede at spasere jernbanelinjen fra Ljan og hjem. Da han var kommet midt ud paa broen ved Ljan, gikk han feil i mørket og styrtede utfor. Det blev et fald paa 30 a 40 meter, og manden kom stygt tilskade, blodet sprøitede ud af øren, øine, næse og mund, men merkelig nok blev intet ben brukket. At manden efter dette ved egne kræfter kunde begive sig hjem, er ingen daarlig præstation.

Smaalensbanens nedlagte trasé fra sørsiden av Ljansviadukten.

Det var ikke helt enkelt å se for seg denne viadukten fra det som var igjen av søndre brokar. Mye tydet på at skogen hadde fått frie tøyler etter dens fall i 1929. Et boligfelt med terrasseblokker som befinner seg nå der nordre brokar en gang må ha ligget. Men traseen videre ut fra byen hadde jeg ingen problemer med å finne. Skjæringen i berget, hamret ut med håndkraft, som det står å lese, var snorrett, og traseen likeså. Den fortsatte inn i den evige skogen så langt øyet kunne se. En ren nytelse for et jernbaneentusiastisk øye.

Viadukten fikk dessverre en uforskammet kort levetid. Knappe femti år. Da var dobbeltspor og tunneler kommet som et krav i tiden. En tidlig morgen i august 1929 ble folket på Ljan, Nordstrand og Hauketo vekket av en voldsom detonasjon som rystet jorden og fikk vindusruter til å knuse, dører til å bli slått inn, vegger til å forskyve seg, og møbler til å bli slengt rundt.

Selve jorden rystet og ekkoet gjallet lenge mellom åsene, som en langtrukken klage over denne menneskehetens historieløse handling. 76 kg stjernedynamitt var det som skulle til for å blåse i filler Petterssons så beundrede stykke ingeniørkunst.

Restene ble solgt til Christiania Spigerverk for å bli spiker. Men ryktene vil ha det til at de ikke kunne brukes fordi de var for myke. En passende hevn.

Jeg skulle gitt mye for en tur over den broen.