Første dag i den fri evighet

Nå er dagen kommet. Den første dag i resten av evigheten. Arbeidsdagen er over; alle arbeidsdager. Takk for meg. Det finnes vel snart knapt noen lenger som vil bry seg om hva jeg måtte ha å fare med uansett. Så så mange slags takk for dansen skal arbeidslivet ha.

Den første dag i den ekte pensjonsalder tilbringes på sporet av den tapte tid; på Rørosbanen. Bygget fra 1862 til åpningen som Norges første stambane i 1877. Den er siden blitt en husmann i stambanenettet. Lenge var den smalsporet. Aldri har den blitt elektrifisert. Nattoget over Røros har for lengst sluttet å gå. Dagtog med lok og vogner like så. Ikke er den en gang lenger unnet så mye som et gjennomgående tog til hovedstaden. Og ikke har vi tatt oss råd til å vedlikeholde den tidsmessig heller, så den kunne duge som en slags reserve dovrebane. Før lar vi heller togtrafikken stanse og togene stå på halvårsvis, om det kommer på noe som hindrer dem der de ellers skal gå, etter ruteboka i den andre dalen. Som det jo gjør. Som vi har fått erfare. Men som vi vel bare mest trekker på skuldrene av nå til dags.

Men nå har altså Rørosbanen fått nye motorvogner da. Det er jo noe. De er fine de. Og så stopper de rett ved meg, så jeg kan gå hjemmefra og rett på toget. Og sette meg til der for dagen. Hele veien til Hamar. Hvem skal vel til Hamar nå i midten av desember egentlig? Det er vel sikkert noen østerdøler som kan ha sine ærender i sin stiftsstad. Men min gamle folkehøgskole på Hedmarken har LO avviklet for arbeiderbevegelsen. Arbeiderungdommen nå til dags har vel annet å bestille enn å bruke år av livet på uproduktiv modning og dannelsesutviking til gagns menneske, om den ikke umiddelbart kaster av seg i nettbanken. Hamar bryggeri er nedlagt,- for lengst; ølet der var vel ikke akkurat verneverdig. Hamar har innendørs skøytebane; snedig det da, men ærlig talt vel egentlig ganske sært. Mitt Hamar er jernbanestasjonen,- som de skumler om å flytte utenbys; og jernbanemuseet på Martodden, og domkirkeruinen på sin odde. Midt i desember ser jeg ikke for meg å ha noe for meg der utover oddene.

Men altså: fra jernbanestasjonen; der får man skyss videre på snart helt splitternye dobbeltspor. Da er man vel på sporet av fremtiden; femti år etter at den kunne ha startet. Eller noe. Det er jo noe, bevares ja. Det er jo noe.

Det høver godt å ta den første dag i den fri evighet på toget. Det slutter en ring. I de første forsøk som yrkesaktiv, var man i noen måneder jernbanemann. Og den humpete og svingete rørosbane er godt høvelig for mitt høyere formål enn selve reisen, som jo har sitt alminnelig jordiske mål. Slik blir dagen er en honnør å gjøre,- til slektene foran. Før vi alle ble en slags lett- ellet mellomvekts akademikere, var vi hos oss lenge jernbanefolk i flere ledd.

Min oldefar var jernbaneslusk. Han var bondesønn uten odel fra en stor søskenflokk i Stugudal i Tydal, i den tid da det ennå skjedde levende matauk der; før den tid alle naboer ble .hytteturister i bjørkeskogen, med firehjulstrekkere og mobiltelefoner som de kan ringe til bommen for den brøytede bomveg med, for å åpne den. Lenge før. Såpass langt ut i søskenrekka som oldefar kom, ble det noe annet av ham enn fjellbonde. Jeg har for meg at han var staut, og nok litt sær. I 1890-åra var han slusk på Eidsvoll-Ottabanen, som kom til Tretten i Gudbrandsdalen i 1894. På anlegget underveis dit gikk oldefar seg i Øyer på hun som så skulle min oldemor. Banen ble lagt over grunn som hørte oldemors hjemgård til. Der fant de vel hverandre, og fant vel etterhvert ut av det med hverandre. I 1896 var Eidsvoll-Ottabanen kommet frem til Otta, og oldefar Lars og oldemor Kristine giftet seg i Øyer.

Men jernbanen i Norge var ikke bygget ferdig med det. Oldefar fikk flere skinner å legge, og etterhvert også en banestrekning å vokte, og et småbruk ved sporet å holde. I 1898 kom det første avkom etter Kristine og Lars. Da hadde de to slått seg til i Vududalen i Aasen, ved Hell-Sunnan-banen,- det som etterhvert ble den søndre del av Nordlandsbanen. To år senere kom nummer to, han som mye senere, og lenge eter sin egen død, ville bli min farfar. I Vududalen bygde oldefar bruket Dalheim, og her fikk Lars og Kristine i tur og orden fem sønner og en datter. Fire av sønnene ble jernbanemenn. Datteren døde som barn. Kristine ble ikke gammel. Hun døde i 1914, førti år gammel. Lars giftet seg opp igjen, med Lorine, og fikk en sønn til.

Dalheim sto til tre generasjoner etter oldefar, igjen etter ham; med et grønnmalt våningshus nesten ute i vegbanen på E6 gjennom Vududalen, og et trønderrødt uthus med gammelt fjøs nede og lem oppe. Formodentlig. Jeg var der aldri. Det var bebodd av noen andre enn oss. Det hadde hopet seg opp med kjøretøy og maskineri og rot og skrot rundt husene med årene. Plutselig en dag jeg kom forbi der en dag godt uti 2000-tallene, var det borte,- alt sammen; revet, ryddet og rensket,- husene, skrotet og alt i hop; ett livsverk, og ett til. I dag gror det geitrams på tuftene der, og en må vite om dem for å kunne se dem. Det står en fartsviser på en stolpe langs veien akkurat forbi der. Jeg tenker på oldefar hver gang jeg passerer her og registrerer farten jeg holder. Jeg kjører vanligvis aldri for fort.

Nå har Rørosbanens nye motorvognsett i tog 2386, linje R60, kommet til mellom Bellingmo og Hanestad. Her går Rørosbanen langs Glomma sammen med riksvei 3. Vestafor oss ligger Rondane ute av syne over blånene. Østafor oss ligger den store eurasiske taigaen. Vi kjører over furumoene her i kanten av de dype skoger. Dette er kjente trakter for bilkjørende trøndere. Her suser vi av gårde mellom veikroene når vi har noe for oss i de såkalt sentrale strøk av kongeriket Norge.

Jeg har også jernbaneminner fra disse skoger. Som gut var jeg her av og til med min far på lokomotivet i de gjennomgående persontog som i de dager ennå gikk på Rørosbanen. Faderen var lokomotivfører, og jernbanemann i tredje generasjon. Som det da vel het seg hør og bør om, Han hadde vel selv kanskje egentlig større drømmer. Men det ble som det ble. Tjenesten på Rørosbanen kunne gå ut på å kjøre dagtoget, tog 302, med avgang fra Trondheim 1300, til Koppang, og å kjøre nattoget, tog 305, med ankomst Trondheim 0640, hjem igjen. Eller de motsatte togpar, nattoget sørover, tog 305 fra Trondheim 2140, og tog 301, nordgående dagtog hjem igjen, med ankomst Trondheim i 18-tida. Togene gikk i de dager med lok og vogner. Trekkraften var diesellokomotiver litra Di3; et kultobjekt for tognerder, produsert av Nyquist og Holm AB (NOHAB) i Trollhättan på lisens fra General Motors i selveste Amerika. De hadde dieselekektrisk maskineri på 1800 hestekrefter, og laget en kjær gromlyd for oss med hjerte for sånt. Vognmateriellet var stålvogner. Sittevognene var litra av B3 og litra AB11 eller AB12, Sovevognene i nattogene var litra WLAB og WLB.

Kanskje i et slags forsøk på en slags father-son bonding, noe ingen hadde noe som helst abstrahert begrep om i de dager, og muligens noe inspirert eller instruert ved min mors mellomkomst, tok faderen meg altså av og til med på denne jobben sommerstid. Det var stor stas det. Jeg brukte vel å sovne utpå natta en gang. Jeg minnes lyden av akselrerende dieselmotor og lukten av solareksos. Jeg minnes lyset av sommernatt gjennom furuskog. På Koppang sov jeg på golvet i det overnattingsrom som på stammespråket het boligen.

Ved slike erfaringer ble man langsomt bit for bit til som det menneske man ble. De finnes i utall og hoper, og skal fortelles om for ikke å gå tapt i evigheten.

Mens jeg har hentet frem og nedtegnet disse erindringer, har toget mitt nå passert Løten, og nærmet seg Hamar. Det er flere dager i evigheten. Ferden langs sporet av den tapte tid fortsetter. Men nå må jeg gå av. På Hamar.