En trainspotters reisedrøm realiseres

Togereisen starter ved selve Europas kilder. All denne snøen i Engadin skal smelte og renne ned fra fjellene og renne med elvene Inn og Donau helt til Svartehavet. Det er en forbløffende 1500 kilometers tanke. 

Glacier Express til Zermatt klar for avgang fra St. Moritz 01.02.2025. Foto: LA

Så kjører toget gjennom en lang tunnel, og der vi da havner er over vannskillet mot Vest-Europa, og snøen skal med tiden heller renne som vann med Rhinen ut i Nordsjøen ved Rotterdam. Det er ikke stort mindre forbløffende. 

Så går det nedover og nedover i kurve etter kurve ned gjennom det alpine vintereventyret, som bare kan fotograferes med øyet som ser gjennom togvinduene. 

Jeg vet ikke hvilket språk jeg skal takke på når kaffen serveres. Her gjelder tysk, italiensk, fransk eller retoromansk. Det snubler ut av meg et merci, fordi det ikke tidsnok ville seg til med et grazie mille.

I Sveits går det tog overalt; gjennom de villeste landskap. Hadde Selbu ligget i Graubünden ville det ha gått tog dit to ganger i timen. 

Etter 50 minutter kommer toget til Filisur. Herfra kan man skifte tog og fortsette mot Davos. Det får være for denne gang. Like nedenfor Filisur kjører toget over den ikoniske Landwasserviadukt. Jeg ser, og noterer meg for å ha krysset den, men gjør ingen forsøk på å ta dårlige bilder av den ut gjennom togvinduene. Jeg reiser meg heller opp og bare ser. Gjennom kløft og over juv snor jernbanen seg videre ned. 

Nede fra fjellet reiser toget gjennom de flatere dalene mot den eldgamle byen Chur ved Rhinen. Litt oppstrøms herfra dannes selve Rhinen, ved sammenløpet av Vorderrhein og Hinterrhein ved Tamins-Reichenau. 

Chur er den eldste byen i Sveits, og hovedstaden i kantonen Graubünden. I år 15 f. Kr. ble den hovedstad i den romerske provinsen Raeita prima. I hvert fall siden 451 har den vært romersk-katolsk bispesete. 

Glacier Express skifter kjøreretning i Chur. Lokomotivene går rundt, og kobler seg til toget der det så langt har hatt bakenden. Det tar den tid det gjorde med Rørosbanen på Hamar i gamle dager; og litt til. Så  skal bære det i veg igjen oppigjennom Rheinschlucht, som dannes av Rein Anteriur, Vorderrhein, i dalen Surselva. 

Først går det radig tilbake til elvemøtet Det krinkler og kroker seg videre i veg derifra gjennom krappe kurver og trange tunneler på det metervide sporet oppover langs elva gjennom kløfta, som nederst er ei grunn grøft gjennom en morene, men som så blir en dyp og mektig canyon gravd ut i harde berget oppigjennom. 

Her blir man plaget med å måtte ete den treretters lunsj man har bestilt seg for reisen. Og man må te seg også. I Sveits tøves det ikke med verken tid, mat eller penger. Det går forbløffende godt i toget på det krokete smalsporet. Man hemper på seg en serviett og får uten katastrofer i seg suppen. Før hovedretten mottar man en varm tallerken på bordet ved sin plass i toget. På denne får man så servert fra fat ved bordet ris, grønnsaker og fuglefrikassé av et tallrikt korps av servitører. Det tøves altså ikke her med valuta for pengene og omdømmet og maten. Nydelig smakte den, og i meg fôr den bare godt. 

Mens dette pågikk kjører toget oppover den videre og bredere dalbunnen av Surselva. Det var litt grådimma oppi der, og nysnø på bakken. Men sikten rekker fra elvebunn til alpekam. Dette er et vakkert land. 

Før desserten serveres begynner ferden å klatre oppover i dalsida, omtrent som Rørosbanen gjør fra Gåre mot Rugldalen, og Meråkerbanen fra Gudå mot Storlien. Slik har jernbane blitt bygget i over 150 år; før man begynte heller bare å slå seg lange mørke hull gjennom alle fjellovergangene. 

Ved stasjonen i landsbyen Disentis/Muster kobles ett lokomotiv fra, og et annet på. Det trengs vel en sterkere hest. Herfra begynner det å gå seriøst oppover i lendet. Nå skal vi til fjells. Øverst oppi dalen ligger Oberalppasset. Oppi der er det 2033 meter over havet. Kronglet og kroket og bratt går det oppover der. Det så bratt at det blir merkbar motbakke i vogna om man vil gå framover en tur. Som avkom etter jernbanefolk i generasjoner må man faktisk gi seg litt over. 

I sørhellinga oppover er det ennå granskog ved Tschamut-Selva. Så er det djupsnø og snøoverbygg gjennom et gjenføket fjellpass. Så begynner det å gå nedover gjennom snøfonnene minst like bratt ned som det var opp. 

For unnabakken på vestsida av passet er terrenget så bratt at man må undres over bare å komme på den tanke å bygge jernbane her. Sporet slynger seg vendetunnel etter vendetunnel etter vendetunnel ned til Andermatt nede i neste dal igjen. Andermatt er visstnok et skiparadis for de dristige, med sparsomt med blå løyper. Ved selvsyn fra Glacier Express vil jeg anta at man i min klasse nå trygt kan stå over skigleden her. 

Andermatt ligger på 1440 meters høyde. I sør til venstre for oss ligger St. Gotthardpasset. Foran oss i vest oppover dalen ligger Furkapasset. Langt nede i fjellet under Andermatt ligger i hvert sitt løp de tre Gotthard-tunnelene, to for tog og en for biltrafikk mellom nord og syd gjennom Sveits. Dalen vestover og oppover der toget går videre er snauvokst og halvnaken. På den første dagen i februar er det mye snø her. Den blir nok liggende litt til. 

Dalen heter Urseren. Kantonen her heter Uri, der hovedstaden heter Altdorf. 

Etter noen minutters ferd gjennom Urseren får den moderne Glacier Express nok av snøen og fjellbjørka, og forsvinner inn i et langt høl gjennom fjellet; Furka Base Tunnel. Det gamle sporet over passet er blitt museumsjernbane med dampdrift. 

På vestsida av den 15 kilometer lange tunellen heter dalen vestover og nedover Goms, og kantonen Valais, med hovedstad Sion. Når snøen i Goms smelter blir den til vann som renner ut i Middelhavet. Gjennom Goms renner bekken Rotten, som er begynnelsen på Rhône og som i Frankrike er blitt til en stor flod. 

Ettermiddagssola når ned til Goms gjennom ei sprekk i skylaget i sørvest. Ned igjennom her er det ennå noen unnabakker igjen for Glacier Express, som må slynge seg gjennom enda noen bratte vendesløyfer til i krik og krok nerigjennom. Bremsene holder, og togpersonalet holder på; serveringspersonalet,- det er en hel skokk av dem, som styrer på med oppgjør og opprydding. Men benevnelsen express holder nok ikke. Fort går det ikke, der flater ikke finnes, og ingen linjer rette er. Det skal vel være den langsomste ekspressen i hele verden dette. Men den er sannelig artig lell. 

Og når så det er skrevet begynner det å gå unna litt likevel, til vi er i Brig. Som er en stor jernbanestasjon dit også forbundsbanene og normalspornettet rekker, med forbindelse sørover til Italia gjennom Simplon.

Ved Visp er unnabakken nedover med Rôhne definitivt avsegstyrt, og toget svinger sørover motstrøms igjen oppover i kringel og krongel og kneik og kløft.; ikke helt til å begripe. 

Her og der oppover Mattertal er sporet her et tannstangbanespor. Sånt er det vel helst bare patologiske togentusiaster som fascineres av. Men det betyr altså der er det så bratt at lokomotivets vekt ikke gir tilstrekkelig kraft mellom hjul og skinne til å drive toget opp og fram, eller til å holde det igjen når det er nedover som er fram. For hjelp med dette ligger det ei tannstang i sporet, som lokomotiv eller motorvogn griper an mot med tannhjul. På dette vis kan bratte stigninger og fall forseres med tog. 

Til Zermatt kommer man seg ikke med privatbil. Nede i dalen ligger Täsch. Her må man parkere hvis man kjører. Herfra tar man seg videre med tog som går i skytteltrafikk. 

Glacier Express holder ekspressruta, og er fremme i Zermatt på tidlig ettermiddag. En tognerd noterer seg for en høydare; og blir hentet til hotell Alpenroyal i elektrisk hotellbil mens mørket faller på. 

Her er visst tonen og steamen en noe annen enn i det fornemme og lavmælt mondene St. Motitz. Afterskilevenet i Zermatt er allerede godt gående når disse linjer hitsettes.