Spor i tunneler

Det lengste tunnelmørke på den egentlige og opprinnelige Dovrebanen heter Hestekrubben. Det er 1441 meter langt. Det er fra før den tid da alle jernbaneanlegg måtte omfatte tunneler av lengder uten måte. I dag passerer Dovrebanens tog til og fra Oslo flere tunneler som er vesentlig lenger enn dette naturligvis. Romeriksporten er ti ganger så lang.

Disse linjer hitsettes opp Brenner-stigningen fra Innsbruck i Tirol. Her synger den spektakulære jernbanestigningen opp mot den viktige alpeovergangen i Brennerpasset på sine siste vers. Her skal det bli tunnel av lengde uten måte om noen få år.

55 kilometer i underjordisk mørke gjennom Brennerbasistunnel, Galleria di base del Brennero, vi togreisen til Italia da by på. Effektiv men kjedelig transport gjennom et underverk av et høl, på bekostning spektakulær utsikt og reise opp og ned et jernbanemesterverk fra en svunnen tid. Banen over passet ble åpnet i 1867.

Akkurat i dag er himmelen for det meste blåblank her, med spredte skydotter høyt oppe i den høge alpehimmelen. Lufta er høstklar og blank. Lauvtrærne har høstfargen på, og eng og jorder er grønnbleke av sen høst. På alpetoppene har den første snøen kommet.

Naturprakten kan kun fotograferes av øyet som ser, for bruk i det indre minne. Intet kamera klarer å fange den.

Brennerbanens dobbeltspor snor seg opp krappe kurver gjennom juv og kløft; en gang et mesterverk i ingeniørkunst,- nå snart avdanket i tidens heksedans for Mammon, der penger må tjenes effektivt og fort. Så de kan brukes fort; og vi til slutt kan dø lykkelige og mette av umåtelig materiell velstand i en åndelig utarmet verden uten sans for annen skjønnhet enn den som kan kjøpes.

Nåja.

Sporet av den tapte tid er et jernbanespor som går over broer og gjennom tunneler; til Dombås og bortenfor. Det kan være min far som fører loket, eller en av hans jernbaneskolekompiser fra fyrbøterkurset i 1944.

Sporet av den tapte tid går til Oslo over Dovre. Til Dombås var jeg med min far på loket om somrene. Han hadde fast turnus i dubleringstogene 1302/01. Jeg satt på assistentplassen på NOHABen gjennom tunnelene og over steinhvelvsbroene. Jeg lærte meg sporet å kjenne, ned til hver kurve og hvert signalmerke. Den er vel egentlig mitt spor, Dovrebanen. 

Senere ble det mer av samme tjeneste av og til, og på elektriske lokomotiver også. Som sønn med far på jobb for å bli far sin gut. Det gikk vel bare sånn måtelig i det lange løp, kan hende. Jeg fant ikke helt med det samme den retteste vei, og var litt pingle i ett og annet; så han var vel ikke bare stolt av meg i vår tid. Så gikk han heller hen og døde på jobb en vinterdag, på ei skarve dieselmotorvogn. Tiden for faderens uttrykte stolthet kom aldri; den fantes kan hende aldri. Jeg har vel siden kanskje klart meg ganske bra likevel; delvis med noe av min far i meg også, vil jeg mene.

Jeg prøver heller, som best jeg kan, selv å sende de heiarop han aldri ga. Til min. Det er vel atferd i ervervet visdom etter faderen, og den han ikke var for meg, det og kan hende.

Nåh. Såh.

Sporet av den tapte tid går over Dovre. Med utsyn mot Snøhetta og Svånåtindene og Grinsungknatten fra Fokstumyra. Med utsyn fra Haukreiret på Vålåsjø, over Grønhø og Falketind.

Hestekrubben altså, ligger i Drivdalen, sør for Drivstua, der stigningen i dalsida opp mot Dovrefjell tar til. Den finnes og minnes, som en følgesvenn i livet helt fra barndommen av. En bestandig størrelse i en verden av stadig flere ubestandigheter; som noe å stø seg på i tanken, når erkjennelser raser og nye må erkjennes.

I Drivdalen ligger det tre tunneler av format, som gjorde at de satte preg på et hyppig togreisende barnesinn; en sikker visshet om varig bestandighet og urokkelig sannhet. Dette var høl gjennom fjell, som besto og består.

I retning nordfra passerer toget først noen småtunneler etter Drivstua. Så kommer det til Hestekrubben. I barndomsminnet huskes tung lukt av solareksos i toget gjennom denne. Denne barndommen må ha skjedd før 1. november 1970. Da var Dovrebanen ferdig elektrifisert, og dieseldrift opphørte i tunnelene i Drivdalen. Hestekrubben ble verd å huske for det flotte navnet, det sorte mørket, og fordi den var den lengste.

Ute av Hestekrubben kommer toget litt etter til Nystugubekktunnelen. Denne er krokete; inn nordfra i en høyrekurve, som så går rett over i en venstrekurve som holdes sørover til vel ute av tunnelen igjen, og vel så det.

Det er en spesiell artighet med Nystugubekktunnelen, som gjør at den aldri faller ut av minnet. Det ligger en vokterbolig, Nystugubekk vokterbolig, i dalsida østafor tunnelløpet. Fra tunnelen og ut til en gangvei mot denne, er det slått på et høl på tvers og ut gjennom tunellveggen, så banevokteren enkelt kunne komme seg til sporet. Følger en nøye med, med dagslys utenfor, mot venstre med sørgående tog, vil en få med seg hølet som et lysglimt i tunnelmørket. Nystugubekk tunnel er 432 meter lang.

Etter Nystugubekk på sørtur, kommer så den tredje av barndommens store dovrebanetunneler, Høgsnyta, 1004 meter lang. Den har navn etter det fjellet som heter Høgsnydda i kartet nå til dags, og som er et godt synlig landemerke i Drivdalen. Høgsnyta tunnel er helt rett i hele sitt løp. Dovrebanen stiger med 18 promilles stigning hele Drivdalen fra Drivstua og opp. Ute av Høgsnyta kommer den snart til Kongsvoll, og på Grønbakken forlater den Drivdalen og Trøndelag, og gir seg i veg over Dovreplatået og etter hvert nedover dalsida til Østlandet, der vannet renner mot Fredrikstad. 

Men to dovrebanetunneler til teller også tungt ved sporet av den tapte tid. Den ene ligger i Gauldal, og på den banestrekning som opprinnelig var Størenbanen. Gaulfoss tunnel går gjennom Hovinsåsen, og tar Dovrebanen forbi den trange slukt der Gaula renner i Gaulfossen. Sammen med steinhvelvsbrua over elva som fører jernbanesporet rett inn i den, er også den et lite mesterverk i ingeniørkunst. Den hører Dovrebanen til, fordi den ble anlagt da denne var under bygging, og tatt i bruk i 1918 som sikring av sporet mot den notorisk flomfarlige Gaula.

Grønbogen vendetunnel ligger vel formalgeografisk sett i Gudbrandsdalen. Den er heller ingen liten anleggsbragd. For å få Dovrebanen ned fra fjellet og ned i dalen ble det nødvendig å legge den i en 19 kilometer lang slynge i dalsiden mellom Fokstua og Dombås. Denne slyngen snur i Grønbogen tunnel. Tunnelen er 738 meter lang. Det er stadig fascinerende å iaktta hvordan reisen endrer høyde i lia og retning i terrenget, når toget kjører gjennom Grønbogen. Tunnelen ble drevet for hånd, og svinger i krapp kurve begge veger, og er uten en eneste rett meter. Helt ytterst i slyngen munner tunnelen ut av veggen av mot gjelet der elva Grøna renner i dypet. Gjennom en skjæring, og over en stor fylling gjennom furuskog, fullføres reisens vending 180 grader tilbake nedover mot Dombås.

Over Brennerpasset er stigningen 25 promille i bakken på nordsida, og 22 promille i bakken fra sør. Nå er vi kommet over, og har skiftet lokomotiv i Brennero, og er nede i Adigedalen.

Her er det stedvis trangt og krokete nedetter dalen. Så her er jernbanen alt lagt i lange tuneller store biter av ferden. Det er vide og opplyste, men føles lange som vinternetter, noen av dem; moderne ingeniørbragder nok, men helt uten noe spor av tapt tid.

For å komme meg til Venezia må jeg reise her. For å komme meg på sporet av den tapte tid, meg selv, og min far i graven, må jeg nok heller søke Hestekrubben opp igjen en gang til. Det blir nok til det igjen en gang.

Men nå først: Bella Italia. Grazie mille.

Det henger litt skyer ned i dalen her i Syd-Tirol. Det kan være solen skinner der fremme i Venezia. Jeg har solbrillene klare.