Drøye viadukt

- Vi bruker ikke bilbelte her i Haltdalen.

Carl Oscar, eller CO som han skriver seg, en rotfestet danske i den holtålske jord, viser oss at beltene er festet under pleddet han har lagt over setene i arbeidsbilen sin. For at den ikke skal bråke når vi kjører. Han har bestemt at vi kjører hans bil fordi den vet veien. Han byr på plommer, som en aperitiff til turen.

Drøye viadukt, Rørosbanen.

Vi er kommet til Haldalen for å se på steinmurer og brofundamentene til en viadukt, Drøye viadukt for å være eksakt, samt traseen til den den første Rørosbanen, Berit og jeg. En smalsporet utgave som fikk eksistere i 50 år, fra 1877 til 1926, før normalsporet ble standard.

Han har ventet tålmodig på oss. Invitasjonen kom alt i mars, mangt og meget har kommet i veien. Men som CO sier det, det er ingen hast, han har ennå 13 år igjen til han er 100.

CO og den røde bilen tar oss innover langs gammelveien og opp i Drøyliene, der elven Drøya har gravd ut et dypt gjel. Med et forsikrende jeg har gjort dette før vrenger han bilen av veien og inn på mykere underlag, nærmere bestemt myr, før han stopper.

- Det er derfor dere skulle ha med støvler, sier han, og ser på meg, som må slå blikket ned og innrømme at de står igjen hjemme. Men, nå har myrvann en undervurdert helende effekt slitne føtter, så vi lar det stå til både Berit og jeg, enda hun faktisk har med støvler.

Han roter litt bak i bilen og kommer ut med en diger kost og en krafse. - Vi må jobbe litt også.

Han overlater krafsen til Berit og tar kosten selv, og viser vei innover. - Dette er gammel-lina, den gikk bortover her. Et skilt forteller om smalsporet som gikk her mellom 1877 og 1926. Teksten har en liten dansk brytning her og der, en kan mer enn ane at CO har vært primus motor for dette prosjektet. Han forteller utførlig om damplokomotivene som gikk her, og illustrerer sin beretning med damplok-lyder.

Vi vasser inn gjennom myren og opp på tørrere land. På et sted stopper han, og viser med kosten innover en noe gjenvokst sidevei.

- Dette er anleggssporet de laget da de skulle bygge den nye banen. Den nye banen krevde en vanvittig mengde stein for å fylle opp dalen, og for å legge elven Drøya i tunnel. På anleggsbanen gikk det hester som trakk vogner med stein, grus og masse på skinnene bort til fyllingen.

CO vrinsker og illustrerer hvordan hestehalen slo fra side til side med den ene hånden. Nesten 60 000 kubikkmeter stor ble den fyllingen, og det tok 6 år. De startet i 1919 og var ferdige først i 1925.

Men det er ikke den nye linjen som opptar oss mest. Det er viadukten. Vi har sett den avbildet inne på museet, en fantastisk konstruksjon i tre, 130 meter lang og 40 meter høy, sånn ca. - Like høy som kirkespiret på nykirken, sier CO.

På begynnelsen av 1870-årene var det gode tider med stor etterspørsel etter bergverksprodukter, som kobber. Dette påvirket jernbaneutbyggingen, og en gammel ide fra 1857 om en stambaneforbindelse mellom Christiania og Trondhjem skjøt fart.

Kobberverket på Røros hadde vokst seg til et av landets største virksomheter, og deres mann, proviantskriver Olsen ble den sterkeste stemmen inn i diskusjonen om hvor banen skulle gå. I 1872 ble Rørosalternativet vedtatt i Stortinget med 67 stemmer, mot Kviknealternativets 44.

Jernbanedirektør Phil gikk for smalspor, 1067 mm, for å spare kostnader, samt få en smidigere linjeføring i vanskelig terreng. 4,8 millioner lød bevillingen på i 1873. Den største utfordringen var elven Drøya, dens gjel og Drøyliene. Viadukten ble tegnet av den svensk-fødte broarkitekt Petersen, samme mann som også konstruerte den smalsporede Ljansviadukten på Smaalensbanen i støpejern.

Men denne trekonstruksjonen ble større. Da den sto ferdig i 1877 var den Nord-Europas høyeste. Den hadde 8 brospenn med sving i nordenden, der det lengste målte 30 meter, og raget altså ca 40 meter over bakken. En aldeles fantastisk konstruksjon; et stykke ingeniørkunst uten sidestykke,- synes jeg i alle fall.

Sju såkalte pæleåk ble oppført på fundamenter av store steinblokker, med sidestøtter på utsiden i tillegg. Nesten som en strebebue, om en skal skjele litt mot gotikken.

Det er et slikt fundament vi skal finne.

CO leder oss ut på kanten, der viadukten startet. Rett under oss finner vi den første murkonstruksjonen. CO har gått igjennom ulike typer steinmurer med oss i forkant. For å gjøre det enkelt for oss har han gjentatt det viktigste med jevne mellomrom: en stein skal alltid hvile på to steiner. Det har gått inn, det er det første jeg sjekker når jeg kommer meg ned og får studert den.

Den er nesten like presis som en inkamur. Men bare nesten.

Vi tråkler oss ned til det første brokaret, med kost og krafse, gjennom all små- og storskog som har fått vokse siden viadukten ble revet i 1926. Det er vanskelig å visualisere den, men brokarets dimensjon gir en god anelse om noe virkelig stort. Elven nede i gjelet sier også sitt om høyden på den. Hvordan de har klart å bygge opp dette, er vanskelig å forestille seg, selv uten skog. Det er vanskelig å ikke se skogen også, for så vidt.

Mens jeg farer opp og ned for å dokumentere dette fra alle vinkler begynner CO å rydde brokaret for mose. Berit hjelper til med hendene, før CO lar henne låne krafsen. “Det gror fort igjen”. Han forteller at det ikke er mer enn 3 år siden de ryddet sist.

CO kom opp dalen her for mange mange år siden. Han kom fra Fyn, skulle bare forbi, men ble værende. Det er kortversjonen. Han forelsket seg i stedet. Siden har røttene hans vokst seg ned i den holtålske jord. Han er godt plantet nå, sier han. Lokalhistorien er hans hjertebarn. Utstillingen i Gammelgården, som forteller historien om den smalsporede Philske jernbane og Petersens fantastiske viadukt, er hans verk. Ikke alene selvsagt, men hans engasjement har drevet dette frem.

Vi går ikke lenger ned. Selv om det nedenfor er et enda større brokar, og kanskje et til nedenfor der igjen, det som er 4 meter høyt og 11 meter bredt. Som en nesten kan ta ned en ufo på. Men det er veldig bratt, og mye uryddet små- og storskog ned i gjennom mot elven Drøya.

Vi returnerer til viaduktens utgangsbase, med hvert vårt redskap. Turen tilbake til den røde bilen går med til å reflektere over det vi har sett, og erkjennelsen av at en vandringsstav ikke er et ueffent hjelpemiddel i ulendt terreng, selv en diger kost fungerer.

Lunsjen inntas ved en gammel bro som går over skjæringen der ny-linjen går. Er bare 100 år den. Den er ikke lenger i bruk, og er sperret med et gjerde på andre siden. Den er en av flere overganger, viktige i sin tid, da bøndene fikk skåret over veien til utmark og setre av jernbanesporet.

Kaffe og brødskive med brunost er heller ikke ueffent i solen og lyngen der på kanten av stupet.

CO tar oss så videre langs smalsporet. De to banene løper parallelt et stykke før de sammenfaller ved grinden i enden av kløvstien, der dyrene ble ledet over jernbanen og opp til utmarksbeitene etter melkingen om morgenen, og tilbake igjen om kvelden. CO manøvrerer den røde bilen bort langs smalsporet til grinden, og vi hopper ut. Der blir vi stående og henge, ingen tog, og holdeplassen Drøyvollen som lå her, er borte.

Grindvokterboligen ligger der ennå, men er omgjort til hytte.

Det er på tide å vende hjem, vi har hørt og sett mye, og 4 timer forsvant på et blunk. CO er en uuttømmelig kilde til jernbanehistorie, og annen lokal historie. Vi må likevel en tur innom utstillingen igjen for å få plassert det vi har sett og hørt. Deretter må vi spise ytterligere et par plommer, før han med begge hender vinker oss avgårde. Like entusiastisk som da vi kom.

Takk for turen CO!